Périls de la navigation en mer

Le transport par mer était une mesure préférable au transport terrestre en cela qu’il était plus rapide et moins onéreux. Toutefois des considérations annexes étaient à prendre en compte, nuançant largement les profits réalisables et escomptés.

 I. La mer : une voie et une frontière

 A. Peur et danger dans un élément hostile

Bien que l’homme médiéval européen soit profondément terrien, le milieu liquide (par les fleuves et côtes) ne lui est pas étranger. La principale différence avec la haute mer, qu’il craint, est l’absence de repère dans celle ci, le fait de devoir s’en remettre au temps, au pilote ainsi qu’à la miséricorde divine. Lorsque que d’aventure l’on perdait la vue de la solidité continentale, l’imaginaire s’enflamme et développe toute une fiction de péril probable, n’ayant pour limite que l’imagination humaine.

Les contes médiévaux se sont montres très friands de mers déchainés et périlleuses, que cela soit par un vent fort ou le calme d’une mer d’huile. Globalement, la mer est perçue imprévisible. Que pourrait faire plus peur que ce que l’on ne connaît pas ? D’un écrit a l’autre, et ce en bien ou en mal, c’est souvent l’élément perturbateur dans une histoire, le bon prétexte que tous acceptent. Ainsi Tristan et Iseult sont séparés par une tempête tandis que Guillaume d’Angleterre et sa compagne se retrouvent après de nombreuses péripéties. La mer peut ainsi prendre un aspect justicier, la force irrésistible servant d’exutoire à une volonté supérieure pour punir ou récompenser l’homme.

Progressivement, la répulsion prend le pas sur la peur. Les catastrophes sont prévisibles, et on s’accommode de plus en plus de faire avec en s’en remettant au patronage d’un saint ou encore de Jésus, souvent par une invocation. A de nombreux titres le milieu marin semble être l’incarnation d’un tribunal divin ou mort, vie et souffrance sont des jugements. Grégoire de Tours ira jusqu'à raconter l’histoire d’un diacre qui, allant se briser sur les rochers, brandit en l’air un reliquaire faisant souffler un vent contraire le ramenant en pleine mer. Souvent on explique un bien heureux changement de temps par une prière, une invocation, ou la présence d’artéfacts et reliques sacrées à bord ou à proximité.

Au delà des contes et de l’imaginaire collectif, la réalité marine rend bel et bien la navigation détestable.

En Baltique, Atlantique, Méditerranée ou ailleurs, le danger est présent et imprévisible ou presque, surtout pour des navires trop peu souvent préparés a la haute mer.

Le principal problème est bien sur la tempête. Balloté, le navire ne peut se mouvoir à la voile comme à la rame et se voit souvent détruire par le choc des vagues ou obstacles naturels comme les rochers qui, même par temps clair, peuvent cacher des récifs immergés particulièrement meurtrie pour les coques. Certaines cartes marines sont d’ailleurs conçues spécifiquement pour leurs signalements.

Très tôt, on se soucie du baptême des passagers avant d’embarquer pour les préserver de la damnation éternelle. Il n’est pas rare également de faire son testament avant de procéder à un voyage.

Au nord, en hiver tout particulièrement, la navigation est des plus incertaines. La brume et les nuits interminables obligent les navires à rester moins des cotes et à progresser lentement.

Dans les ports, la tempête n’est pas écartée et l’embarquement tout comme le débarquement devient rapidement impossible. Les navires s’entrechoquent et percutent les quais, ce qui se solde souvent par la destruction de la flotte et l’obstruction du port, sans compter les pertes humaines et matérielles.

Outre les dangers directement dus à la nature marine, on voit parfois arriver des navires des nouvelles épidémies (comme la peste à Marseille en 587 et a Messine en 1347), de nouveaux conflits (raids Viking, piraterie etc.) ou de noires nouvelles par messagers.

Ainsi même calme, la mer poursuit sa funeste office de pourvoyeuse de malheurs.

 B. La menace pirate

Quand bien même on aurait échappé à la tempête, aux récifs et aux dangers plus généralement, il fallait craindre un mal tout autre : l’absence de vent. Celui-ci peut signifier le danger de manquer de vivres (les navires de transport étaient de plus en plus à voile) ou bien être une proie facile face à la piraterie, usant de navires légers et rapides, bien pourvus en rameurs.

Tout au long de l’histoire de l’empire byzantin, celui-ci tenta par tous les moyens d’assurer une cohésion entre les vastes et éloignés membres de son empire. Cette cohésion devait également se faire sur mer et, même si la distinction entre piraterie, commerce et contrebande s’efface progressivement (on parle parfois de commerce armé pour des marchands vindicatifs), l’empire sépare la piraterie des « opérations navales de guerre (plus tard appelées « course ») dans son droit maritime. Il les condamne cependant autant l’un que l’autre mais n’est pas réellement entendu.

Au 7e siècle puis au 13e siècle, respectivement pour les conquêtes arabes et les croisades chrétiennes, la domination maritime byzantine (on parle de « thalassocratie ») est fortement contestée. Tous les moyens sont alors bons pour affaiblir l’adversaire et le commerce d’esclave comme celui des rançons de prisonniers prospère, grâce notamment à un empire byzantin, défenseur de la foi chrétienne, qui s’empresse de céder aux exigences des ravisseurs pour venir au secours des chrétiens.

Alors que Constantinople tombe aux mains des croisés en 1204, on assimile souvent la violence venue de la mer à de la piraterie. Grâce au commerce des esclaves, Gênes et Venise vont entretenir d’importants échanges avec l’Orient. La Méditerranée occidentale n’est pas en reste et la Sicile, comme une grande partie des côtes appauvries par les combats et aléas, se lancent dans la piraterie et la course, d’abord perçue comme une rapine de subsistance. L’idée se développe que « l’occasion fait le larron ».

L’Europe du nord n’est pas épargnée évidemment. Après plusieurs siècles sous le joug Viking, la mer laisse peu à peu reprendre un cours normal au trafic maritime et la relance économique du 13e siècle acheva d’installer un important réseau commercial maritime. Deux grands axes commerciaux se forment alors : le premier relie Novgorod à Bruges et Lubeck et le second les Flandres à l’Angleterre. Les marchands de la Hanse (une association commerciale de plusieurs villes d’Europe du nord) et d’Angleterre commercent beaucoup également avec l’Atlantique et sont rejoints par des marchands Vénitiens et Génois. Alléchant en été, le grand commerce fut donc déterminant dans le développement de la piraterie du nord.

La brume du printemps et l’escarpement des cotes est propice aux embuscades. Pour les pauvres, souvent exclus des bénéfices commerciaux, la piraterie est une aubaine, sinon une façon de se faire justice. Les solidarités nationales et autres liens s’effacent bien souvent face à l’appât du gain. Parfois, ces pirates se fédèrent à l’image des Vitalienbrüder, une organisation née au 13e siècle dans le Mecklembourg (nord de l’Allemagne), afin d’unir leurs forces pour attaquer de plus gros convois. D’abord basée sur l’ile de Gotland, elle guète la Baltique et recevra plus tard le soutient de plusieurs seigneurs, y trouvant certains intérêts. En 1392, leur succès est tel que le commerce avec la Suède est interrompu. Une opération armée en 1400 mettra un terme à cette hécatombe notamment par l’arrestation de Klaus Strörtebeker, mettant un point final à près de 20 ans de terreur pirate dans le nord, dont ne survivront plus que quelques bribes.

Elle perdure néanmoins et les chefs d’état la répriment publiquement tout en l’encourageant en sous-main contre leurs ennemis. C’est une source de profit et un atout stratégique majeur. Les marchands, se sentant délaissés, entreprendront ainsi au moyen âge de se prémunir du péril pirate et parfois même de se faire justice eux même.

C. La navigation

Depuis des siècles, l’homme sut développer une intense activité marine. On pourrait évidemment penser aux grecs ou aux phéniciens, toutefois, dans sa grande majorité, il s’agissait d’une navigation de cabotage. Les navires suivaient des cotes, des archipels, en évitant le large et ainsi en écartant la difficulté qu’est de savoir où l’on est tout en allant où l’on veut.

Il convient de procéder à une réflexion logique que l’on pourrait appeler l’estime : tel est mon point de départ, telle est ma direction approximative, telle est ma probable vitesse, telle doit donc être ma position actuelle. Ainsi l’on pouvait même commencer à prévoir approximativement les positions futures, cependant on se réfère encore bien souvent aux indications recueillies lors de précédentes traversées (par les portulans par exemple) en prenant garde au louvoyage, à la dérive et tout autre composante à risque. Pour ce qui est de la vitesse, notion cruciale dans l’estime et la navigation en général lorsque l’on ne peut maitriser totalement les mouvements d’un navire, on utilise souvent des méthodes basiques comme estimer la vitesse de défilement de l’eau au bord du navire ou d’un objet que l’on aurait lâché ou encore une fois aux indications laissées par d’autres capitaines.

L’estime reste d’une fiabilité acceptable assez longtemps d’autant que les courants marins ou les vents inconnus sont assez rares pour se leurrer, sauf tempête biensur. De plus, le jour le soleil et la nuit l’étoile polaire ou la lune sont autant de repères aidant à l’estime. Très tôt les Vikings surent utiliser leur navire avec le soleil tel un cadran solaire pour vérifier leur direction.

Dès le 13e siècle, le compas fait son apparition et se répand fortement mais essentiellement d’abord dans le bassin méditerranéen (le secret maritime, marchand ou militaire en est probablement la cause) or les Vikings, dès les explorations de 860, possédaient la technologie de la pierre aimantée (utilisée en mer par les chinois et arabes dès le 7e siècle). Toujours concernant les Vikings, il convient de noter qu’ils ne connurent ni quadrant, ni sextant, ni horloge (même en sablier). Le compas était toutefois en leur possession et, compte tenu de leurs traversées de l’Atlantique Nord sans avoir excessivement recours à la chance, il convient bien de les considérer, en Europe en tout cas, comme les précurseurs de la navigation en haute mer, premiers véritables capitaines au long cours, avec escales et exploitation commerciale, et ce dans un nord hostile il convient de le rappeler.

Progressivement, et ce en Méditerranée essentiellement, l’estime se voit renforcée d’un appareillage de plus en plus complexe et précis. L'astrolabe apparait et permet d'ajuster la représentation du ciel local en fonction de la latitude du lieu. L'utilisation de l'instrument, conjointe avec celle de la boussole, permet de grands progrès dans la capacité des navigateurs à se repérer en mer. L'astrolabe aurait été inventé vers le 2e siècle av. J.-C. par Hipparque et amélioré dans le monde musulman, avant d'atteindre l'Europe vers 970, par l'intermédiaire du moine Gerbert d'Aurillac, qui le ramène d'Espagne avec d’autres connaissances arabes.

Les risques inhérents aux récifs, bancs de sable ou tempêtes sont ainsi tempérés et la marine, marchande d’abord, se développe considérablement, et ce également grâce à des modifications effectuées sur le navire lui-même.

Outre l’utilisation de matériaux solides, l’utilisation de matières organiques (végétales et animales) ne fait aucun doute. C’était notamment le cas pour le calfatage, à base d’algues et de crin, moins durable mais bien plus souple. Cet alliage savant, dont le mérite revient à la tradition celte, irlandaise et nordique en général, permit une importante souplesse sur la vague. Le principe d’épouser et d’utiliser la vague est sensiblement différent du principe de la fente de la vague, apanage des galères et trirèmes, nécessitant un navire rigide par-dessus tout. F-G. Rainley, explorateur polaire, dira que « la lanière de morse fut la corde la plus résistante avant l’invention du câble d’acier », ceci malgré une flexibilité certaine. Les sacs en cuir, pour protéger la cargaison, étaient souvent préférés à leurs homologues fûts et autres paquetages en bois. Le gain de poids était ici aussi manifeste. La voile quand à elle (qui pouvait atteindre plus de 120m² selon le navire) pouvait alourdir le navire jusqu’à 1 ou 2 tonnes parfois.

Sous la direction du Hofudsmidr (le maître d’œuvre), tout un groupe de travailleurs, dans une hiérarchie spécifique, s’activait à la construction du navire. La quille, l’étrave puis l’étambot. En obtenant une construction dite « bordée première », les Vikings obtenaient une plus grande souplesse. Après avoir monté la charpente et l’accastillage, on nommait le navire (il s’agissait souvent du nom du propriétaire lorsqu’il s’agissait de navires marchands).

Nous l’aurons compris, le navire Viking est une force technique, stratégique et psychologique. Il permit de faire prendre pied aux Vikings dans une grande partie des mers du nord de l’Europe, en Islande et plus loin encore de l’autre coté de l’Atlantique, au Groenland (la « terre verte »). Mais à vrai dire, malgré le caractère pionnier de ses longs courriers, la charge utile dépasse rarement 40 tonnes et n’est donc pas comparable, pour le transport commercial de masse, aux navires pontés du sud.

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II. Vivre le commerce maritime

A. Une dimension technique

On a vu que les navires, tout au long du Moyen-âge et principalement à partir du 13e siècle, avaient tendance à voir leurs proportions augmenter. Toutefois, on préféra souvent augmenter le nombre de navires plutôt que de gonfler la capacité de ceux-ci (ce qui paraissait pourtant plus rentable compte tenu de l’entretient de l’équipage). Pourquoi les armateurs ont-ils dès lors fait ce choix alors que la révolution économique s’était déjà fait ressentir ?

Ce n’est pas tant la technique, alors très prolifique, mais l’économie qui est à l’origine de cette situation. Malgré l’essor du commerce, il restait difficile de trouver les débouchés nécessaires au chargement d’un gros navire, en une seule livraison. Les ports sont encore bien modestes et ils n’auraient sut que faire de tant de fret arrivé si ponctuellement. Les navires devaient de plus, dans un premier temps, garder des dimensions raisonnables afin de pouvoir accéder au plus grand nombre de ports possible. Pour les grands ports, précurseurs (Gênes, Venise…), il reste encore assez difficile de les rejoindre d’une traite. Il fallu attendre un certain temps avant d’assister, par une action conjointe des producteurs, marchands et consommateurs, au développement du grand commerce, techniquement déjà possible depuis les débuts du 13e siècle. Ce n’est que contraints et forcé, par des perspectives économiques et les stratégies navales concurrentes, que les ports augmenteront leur capacité, ce qui demanda un investissement considérable.

B. La dimension économique

Alors que l'Empire Romain s’effaçait, des voies de communication se résorbaient progressivement. Le commerce par voie de mer pendant le Saint Empire Romain Germanique était considérable, les provinces de l'Empire ne cessaient d'échanger leurs marchandises et la Méditerranée était alors balayée par les grands quinquérèmes et trirèmes. Ainsi le blé d'Égypte servait à approvisionner le port d'Ostie qui permettait la survie de Rome, isolée.

Vers l'an 250 cependant, la fabrication de grandes trirèmes cessa, et la navigation n'eut plus cours, si bien qu'à l'apparition des Vikings sur les côtes européennes, aucune puissance ne pouvait prétendre rivaliser sur mer. Par la suite, Génois et Vénitiens se firent une lutte acharnée pour dominer la Méditerranée, même si pour cela il fallait pratiquer le commerce armé, la course, ou plus généralement la piraterie. Les Portugais, de leur côté, après l'invention de la caravelle, étaient plus en proie à la quête de terres nouvelles et de marchés lointains, leur position géographique n’étant pas des plus favorables pour compter en Méditerranée. Le commerce des épices fut longtemps un monopole portugais, et si ce petit pays côtier de la péninsule ibérique est devenu le royaume le plus riche d'Europe, c’est grâce à son commerce maritime. Ceci donne alors une idée de l'importance de la navigation commerciale. Elle devient plus que jamais un enjeu politique, principale ressource et grand levier stratégique.

C. Une dimension humaine

Que cela soit pour construire, payer, manœuvrer ou penser un navire, des hommes s’affairent et s’organisent. L’équipage, quoi que différent légèrement des navires Vikings aux navires « latins », est rigoureusement pensé de la même manière : c’est la force de propulsion, le garant de la traversée, tout comme le défenseur de la cargaison.

On pense premièrement au capitaine (plutôt appelé à l’époque le patron) qui dirige le voyage dans tous ses aspects ou presque. Parfois, des conseils peuvent avoir lieu, réunissant la majorité de l’équipage, toutefois il a généralement de dernier mot (il est souvent soit le propriétaire soit choisit par le propriétaire du navire, et a donc une grande responsabilité). Un autre homme important, le pilote, est chargé de la navigation à proprement parler. C’est une sorte de spécialiste des courants, récifs, vents, et s’occupe directement de la direction du navire. Un contre-maître ensuite assure la discipline et coordonne le travail de l’équipage. Il est généralement responsable du chargement et de la cargaison auprès du capitaine. Des spécialistes sont également embarqués, qu’ils soient comptables, maîtres calfat, charpentiers, coq, et ont des missions bien spécifiques. Le reste de l’équipage enfin (appelé « chiourme » sur une galère) s’occupe de l’entretient et la manœuvre du gréement, de la rame et de toutes les autres manœuvres possible selon le navire (écope, vigie, servant d’artillerie, soldat…).

L’entretient d’un équipage en mer consiste principalement en sa nutrition. Biscuits, fayots, fromage, poisson et viande salée en sont l’essentiel. La conservation de ces denrées est un défi de tous les jours et son rationnement dépend grandement des vents et courants favorables. Il y a rarement, surtout au début du moyen âge, de lieux réservés pour son sommeil et encore moins pour sa toilette. Les conditions d’hygiène et de santé sont généralement exécrables et expliquent à elles seules grand nombre de soulèvements mutins et de tragédies marines.

Le transport par mer ouvrait de plus larges perspectives. Un grand navire pouvait faire accéder son propriétaire au statut de « possédant », véritable réussite sociale et économique. La construction de ces monstres marins de la fin du Moyen-âge pouvait se révéler particulièrement problématique et nécessitait autant d’ingéniosité à la conception, d’audace et d’imagination, que pour les plus gargantuesques des bâtisses de pierre. Un véritable savoir faire dût se développer pour permettre la naissance d’une nouvelle flotte de commerce et ainsi assouvir un univers économique en pleine mutation.

Face à son environnement, le navire remplissait sa mission de transporteur et s’affranchissait de la rigidité des routes terrestres. Il était susceptible à tout moment de se transformer en navire de guerre ou en long courrier pour affronter les affres de la grande mer, cette vieille capricieuse. C’est cette adaptation réussie qui nous laisse penser que le navire était alors le moyen de transport commercial par excellence, malgré une nature marine insondable et une humanité naturellement cupide