La navigation au moyen Âge

Dès le IIIe siècle de notre ère, des peuples du Nord pratiquaient la navigation ; Érules, Danois, Frisons traçaient les itinéraires futurs des Vikings qui allaient explorer l'Atlantique nord à partir du IXe siècle (colonisation de l'Islande et du Groenland, découverte de l'Amérique vers l'an mille) et manifester leur supériorité dans la guerre navale.

Parmi les divers navires scandinaves, les drakkars étaient taillés pour la vitesse et la guerre. Les trouvailles de Gokstad et OsebergNavire d'Oseberg en ont livré des modèles (ixe s.) : la coque, de chêne ou de pin, construite avec élégance, pointue des deux bouts, est formée de lattes de bois assemblées à clins et ajustées par des rivets de bronze ; le navire mesure une vingtaine de mètres, dispose de quinze ou seize paires d'avirons, d'un mât amovible et d'une voile carrée ; la gouverne est assurée par une rame-gouvernail placée latéralement à l'arrière. Plus lourds et plus petits que les drakkars, les knarrs étaient plus robustes ; conçus pour le transport (formes plus rondes, franc-bord et tirant d'eau plus forts), ils naviguaient presque exclusivement à la voile. Ils se prêtaient au louvoyage car ils furent l'instrument des découvertes de l'Islande, du Groenland et du Vinland-

Si les Vikings ont su construire d'excellents navires et prouver leurs qualités de marins, leur science nautique restait très pragmatique. Ils n'avaient aucune idée de la rotondité de la Terre, ne disposaient ni de cartes, ni de boussoles, et ne pouvaient s'orienter de manière systématique dans un océan connu pour ses vents instables et ses brumes dangereuses, à moins que la « pierre bleue » citée par les sagas et pourvue des propriétés du filtre polaroïde n'eût permis d'observer le Soleil caché par les nuages.

• Navigation de l'Occident médiéval

L'Occident médiéval présente schématiquement deux aires maritimes distinctes : le Levant, ou secteur méditerranéen, dans lequel Byzance assure la relève des marines antiques, éduque pour une part les marins de l'Islam et parraine les armateurs vénitiens ; le Ponant, du Nord au Portugal, adopte les techniques des scandinaves.

À côté d'une traditionnelle galère, améliorée par la marine byzantine qui gréait le dromon d'une voile triangulaire (voile « latine »)- la marine à voile méditerranéenne poursuivait une lente évolution. Du bateau rond de l'Antiquité, la nef du Levant conservait au XIIIe  siècle une coque bordée à franc-bord, des formes ventrues accentuées par l'accroissement des tonnages ; deux mâts gréés de voiles latines allaient remplacer le mât unique à voile carrée ; proue et poupe étaient rehaussées de châteaux entourés d'un pavois. Si, dans le Nord, les cogges hanséates et les nefs du Ponant portaient des superstructures semblables, en revanche elles s'affirmaient les héritières des navires longs vikings ; bordées à clins, de formes moins massives, elles portaient une unique voile carrée. C'est vers la fin du xive siècle que marins du Nord et marins du Midi joignirent leurs techniques et que se généralisa le gouvernail d'étambotNef médiévale qui remplaça en Méditerranée les rames-gouvernails pendantes à l'arrière et la rame latérale unique des marins du Nord. L'invention de ce gouvernail, toujours en usage aujourd'hui (safran axial pivotant autour d'une mèche fixée sur l'étambot), permettait au navire une tenue de route stable-

Bien que la boussole soit une invention capitale, elle ne saurait résoudre tous les problèmes de navigation en haute mer. L'art nautique médiéval conserve dans ses grands traits un caractère très empirique : navigation à l' estime dont la précision repose sur l'expérience du marin qui évalue dérive et vitesse sans instrument, calcul approximatif de la latitude par l'observation de la hauteur de la Polaire sur l'horizon à l'aide de l' astrolabe (fin xiiie s.) et au moyen des Tables alphonsines, éphémérides nautiques établies en Espagne. Il aurait été d'un faible intérêt d'établir un point précis si les cartes n'avaient pas apporté une précision du même ordre ; tel n'était pas le cas : aux mappemondes utilisées au XIe siècle succédèrent d'abord des cartes où figuraient la rose des vents et quelques contours imprécis des côtes, puis apparurent les portulans qui comportaient, outre de remarquables vues de côtes, un réseau de lignes entrecroisées et tracées en fonction de la rose des vents.

Pour les bâtiments de guerre la Méditerranée reste le domaine presque exclusif de la galère - avec voile(s) latine(s) auxiliaire(s) sur mat(s) repliable(s). L'époque du gigantisme à la Démétrios est révolue : le dromon, navire byzantin presque standard est très proche des liburnes qui avaient battu la flotte d'Antoine à Actium. Les navires "arabes" ( musulmans ), qui apparaissent dès la seconde moitié du VIIème siècle, sont très analogues, puisque construits dans les arsenaux maritimes conquis ( par voie de terre ) par les ouvriers qui travaillaient pour Byzance avant cette conquète : la côte levantine est prise après les batailles d'Adjnâdein et de Yarmouk Alexandrie après Héliopolis Barka en 640, etc. Néophytes en matiere navale, les Arabes utiliseront longtemps les services de "renégats" pour le commandement technique du navire, et des esclaves non musulmans comme rameurs. Il y a lieu de noter que la voile méditerrannéenne, latine en raison de son centre de poussée situé plus haut que la voile carrée, ainsi que le poids de la longue vergue - à surface égale de voilure - qui impose à son tour un mât robuste, tend à faire chavirer le navire si l'on n'a pas strictement limité ses dimensions. En revanche elle est plus maniable que les "phares" carrés des mers nordiques et permet donc d'utiliser le vent sous des "allures" moins "portantes". ( En clair : d'utiliser le vent arrivant non seulement par le travers, mais légèrement de l'avant, d'un bord ou de l'autre). Dans les mers du Ponant, ces voiles latines équiperont des bâtiments de faible tonnage ou serviront d'auxiliaires aux grands "phares" carrés pour â ines manoeuvre délicates : entrer dans un port, remonter un estuaire, etc. 

Le gouvernail d'étambot constitua une innovation capitale : les traditionnels avirons verticaux, placés de part et d'autre de la poupe ne permettaient pas de manoeuvrer rapidement des navires de plus de 200 à 300 tonnes.187 Il est apparu dans les mers "du Ponant" vers la fin du IXème siècle, quoique les marines non méditerranéennes aient connu une certaine éclipse après les grandes ions - dont celles, navales, des Jutes Angles et Saxons vers la Grande-Bretagne. Pendant longtemps ce gouvernail d'étambot ( qui nécessite un nouveau concept de proue hors eau : un "mur" plan vertical ), sera commandé par une barre franche c'est à dire actionnée directement par le timonier, fixée sur la "mèche" de gouvernail dont les "aiguillots" tournent sur les "femelots" fixés à l'étambot. Au XVème siècle, et avec l'accroissement continu des tonnages, l'action directe sur la barre ne suffit plus : le timonier agira sur elle par l'intermédiaire d'un levier pivotant dans un plan vertical, perpendiculaire à l'axe du navire, et dont l'extrémité inférieure comporte une fourche métallique qui coiffe la barre. Ce dispositif permet de tripler, environ, l'effort exercé sur la barre. ( Plus tard encore, et avec les tonnages toujours croissants, il faudra en arriver à la roue, qui est en fait un cabestan pouvant haler la barre vers la droite ou la gauche).

Il n' empèche que le timonier fut jusqu'à nos jours l'"homme de barre".

A l'usage des puristes, ajoutons que la partie immergée du gouvernail est le safran qui peut être compensé, c'est à dire dépasser quelque peu vers l'avant de son axe de rotation, ce qui diminue l'effort à appliquer.

La prise de ris diminuant la surface de voilure en cas de vent trop violent, a peut-être été connue de l'antiquité, mais aucun texte ne permet de l'affirmer. Elle diffusa, ici encore dans les marines du Ponant - parce que essentiellement à voiles - vers la limite XIème / XIIème siècles. Les enfléchures, ces "échelons" de cordage disposés entre deux haubans pour faciliter l'escalade du mât pour un travail direct sur la voilure ( par exemple. la ferler ) avaient été utilisées dans l'antiquité, mais oubliées, semble-t'il, puis retrouvées et diffusées en même temps que la technique de prise de ris.

Drakkar mis à part, les bâtiments n'évoluèrent guère jusqu'au Xème siècle : nous avons dit que le dromon était très semblable aux liburnes d'Actium ( -31 )., Pour la façade Atlantique-Mer du Nord de l'Europe le navire moyen la hourque188 , semble avoir été très analogue ( Cf. tapisserie dela Reine Mathilde ) à ceux utilisés par les Vénètes contre les galères de César : lourde coque oblongue, pontée, à proue et poupe pratiquement symétriques ( légèrement relevées ) de 18 à 25 m de longueur pour une largeur de l'ordre de 5 à 6 m au maître couple; gréement constitué soit d'une grand'voile carrée sur les petits modèles à mât unique; soit d'une grand'voile sur mât arrière et d'un taille-vent - lui aussi carré - sur le mât avant. Le timonier agit sur un seul aviron de grande taille, non plus vertical mais légèrement incliné vers l'arrière, qui parait avoir toujours été placé sur le côté gauche de la proue. T Tant par la voilure que par le système de gouverne, la hourque fut sans doute peu manoeuvrante, et capable tout au plus d'utiliser le vent de travers. ( D'ailleurs, l'absence d'une quille ou de dérives latérales eut été rédibitoire pour tenter de tenir même le "près bon plein").

A partir du XIème siècle en Méditerranée, du XIIème pour les mers septentrionales, parait la Cogghe ( ou Cog ), qui porte un "château" avant et un "gaillard" arrière. Les cogs de Méditerrannée ont en général deux mats portant chacun une voile latine. Elles sont plus fines que celles du Nord et en cas d'urgence - par exemple, rencontre de pirates - la vitesse peut être accélérée à la rame : jusqu'à 60 rameurs pour 15 à 20 hommes de pont ( gabiers aptes au combat). La Cog du Nord et Ouest fut munie d'un seul mat au début, avec voilure carrée. Plus tard, d'un second mat équipé souvent d'une petite voile latine; ( pour les manoeuvres délicates notamment). Très vite le grand mât puis l'autre porteront une plate-forme, la hune, permettant l'observation à grande distance ( côte, récifs, navires suspects) et qui au combat reçoit des archers et arbalétriers - en attendant les arquebusiers - dont le rôle, plus facile que pour les tireurs placés dans le château et le gaillard, est de tenter d'abattre les combattants du bâtiment ennemi par tirs plongeants-

la cogue

 Depuis toujours, à défaut de voir des rivages, les marins n'avaient guère eu que le soleil ( en tenant compte approximativement de l'heure ) et les étoiles pour se guider. En particulier l'Etoile polaire. Le barreau aimanté, donnant la direction du Nord magnétique189 aurait été découvert en Chine aux débuts de notre ère. Vers le passage du XIIème au XIIIème siècles l'Europe mit au point une boussole primitive : fine aiguille aimantée placée dans un brin de paille flottant sur l'eau d'une écuelle. Cette écuelle fut vite soutenue par une sorte de montage à la cardan pour conserver l'horizontalité malgré tangage et roulis. ( Première mention de l'aiguille aimantée, en France, en 1200 et en 1207 pour l'Angleterre). Dès 1269 l'"ingigneur" Pierre de Méricourt monte l'aiguille sur pivot, l'enferme dans une boité étanche à couvercle transparent, colle une gradution sur le fond de cette boite et fixe sur le côté une alidade : la boussole primitive est devenue un compas permettant des relèvements. ( A noter que l'on savait qu'aucun objet de fer ne devait être approhé de la boussole primitive, sous peine de bouleverser ses indications). La vitesse étant appréciée à l'estime (le loch ne surviendra qu'au XVIIème siècle ) la combinaison de la longueur des trajets estimés parcourus et de leur orientation permet de faire un point...très approximatif. Mais l'astrolabe, des astronomes arabes du Xème siècle, détermine assez exactement la latitude par visée sur le soleil de midi - sous réserve de disposer d'un almanach tenant compte de la date, ou de la polaire la nuit. ( L'écart entre Nord vrai et polaire - 58' - est déjà connu avec une précision surabondante si l'on tient compte des conditions d'observation depuis un navire, même par mer d'huile). En revanche la détermination de la longitude restera plus que médiocre jusqu'à l'invention ( Chap. VI ) d'un garde-temps d'une extrème précision.

Un problème s'est posé à propos des Vikings, défricheurs de l'Atlantique par l'Islande, le Groënland, Terre-Neuve et la côte N-E de l'Amérique, alors qu'ils ne disposaient pas encore de la boussole. (Elle n'est mentionnée dans les sagas - le leidarstein - qu'à la fin du XIIIème siècle). Or le ciel de l'Atlantique Nord est uvent couvert pendant des semaines : le navigateur pourrait "tourner en rond". Mais les sagas font état d'une "pierre du soleil" - solarstein - permettant de connaitre la direction de l'astre malgré les nuages. Ce n'est que récemment que l'on s'est avisé du fait qu'il devait s'agir d'une variété de feldspath, proche de la tourmaline, qui a la propriété de polariser la lumière et permet de déterminer la direction du soleil par temps couvert. ( Mais pas son élévation).

Progrès techniques dans la navigation

Le grand commerce médiéval bénéficia des progrès réalisés dans la construction des navires et dans l'apparition de nouveaux instruments de navigation. L'innovation la plus importante fut la diffusion de la boussole. Son origine reste incertaine : si les Chinois la connaissaient depuis longtemps, ce sont peut-être les Arabes qui l'introduisirent en Europe, à moins qu'elle n'ait été redécouverte par des marins ou des astronomes occidentaux. L'aiguille magnétique qui flottait simplement, au début, sur l'eau ou sur l'huile fut, par la suite, fixée sur un pivot permettant de tourner la boussole dans toutes les directions. Les marins pouvaient désormais affronter la haute mer sans craindre de se tromper de cap. Outre la boussole, on commença à utiliser deux instruments arabes, l' astrolabe et le sextant, qui permettaient de mesurer la hauteur des astres au-dessus de l'horizon. En calculant exactement le temps passé à naviguer, on pouvait déterminer avec précision la distance que le navire avait parcourue vers le nord ou le sud (latitude), vers l'est ou l'ouest (longitude). Profitant de ces améliorations, les Génois furent les premiers à la fin du XIIIe siècle, à relier par voie maritime l'Italie aux Flandre et à l'Angleterre. A cette époque le navire type était la galéasse. Cette galère se déplaçait principalement à la voile. L'apparition de la voile latine triangulaire, qui pouvait être orientée dans toutes les directions permettait au navire de naviguer par vent de travers et même contre le vent. Le gouvernail de poupe, fixé par des charnières au milieu du pont arrière du navire (gouvernail d'étambot), remplaça les rames latérales, longues et pesantes, les manœuvres en furent améliorées. La vergue (support en croix de la voile) tournante permit d'orienter au vent de côté les voiles carrées. Sur certains voiliers, un second mât à l'avant commençait à faire son apparition.

La galéasse

Pour naviguer, les marins italiens, français ou catalans utilisaient la galéasse. La longueur du navire faisait trois fois sa largeur, et celle-ci deux fois sa hauteur, il s'agit de la règle catalane (tres dos y as, « trois, deux, un »). En mer Baltique, on avait plutôt recours à la hourque, dont la coque était faîte de planches superposées et non jointes.

La navigation commerciale

La chute de l'Empire Romain provoqua l'effondrement des routes de communication. Le commerce par voie de mer pendant l'Empire romain germanique était considérable. Les provinces de l'Empire ne cessaient d'échanger leurs marchandises, la Méditerranée était alors balayée par les grands quinquérèmes et trirèmes. Ainsi le blé d'Égypte servait à approvisionner le port d'Ostie qui permettait la survie de Rome. Vers l'an 250, la fabrication de grandes trirèmes cessa, et la navigation n'eut plus cours. Pirates barbaresques, corsaires siciliens et maltais occupèrent alors la Méditerranée. Si bien qu'à l'apparition des Vikings sur les côtes européennes, aucune puissance ne pouvait rivaliser sur mer. Par la suite, Génois et Vénitiens se firent une lutte acharnée pour dominer en Méditerranée. Les Portugais, de leur côté, après l'invention de la caravelle étaient plus en proie à la quête de terres nouvelles et de marchés lointains. Le commerce des épices fut un monopole portugais pendant longtemps durant. Ce petit pays côtier de la péninsule ibérique était devenu le royaume le plus riche d'Europe. Ceci donne alors une idée de l'importance de la navigation commerciale. Nous sommes alors à la moitié du XVe siècle et le Moyen Âge touche à sa fin.

A la fin du Moyen-Age, l'Europe commence à manquer de ressources. Les pays côtiers vont se lancer dans une course à la conquête des terres nouvelles, dans l'espoir de découvrir des richesses qui feront d'eux le plus puissant Etat d'Europe. Le premier impératif est le développement des techniques de navigation. Trois progrès vont servir le colonialisme.

* Une évolution du bateau, la caravelle

* Un développement de la cartographie, les portulans



La caravelle.

Dans le carnet de voyage de Christophe Colomb,on peut lire quelques particuliarités généralement admises comme caractérisant la caravelle : * le bateau est relativement petit et fin ; il dispose de voiles latines, c'est-à-dire triangulaires ; il n'a pas de château.

La caravelle était très maniable (elle utilisait un gouvernail d'étambot), elle louvoyait bien (elle pouvait plus ou moins facilement avancer avec un vent défavorable), dérivait moins que la nef, virait aisément, avançait rapidement (environ 10 km/h)... Ceci explique le succès rencontré par ce bâtiment.



Les cartes maritmes

Les portulans, cartes sur lesquelles les noms des ports et points remarquables sont indiqués perpendiculairement à la côte, ne sont pas à proprement parler une innovation technologique, mais ont l'avantage de se généraliser grâce aux Portugais et particulièrement à l'Allemand Martin Behaim, qui est à leur service. Gerhard Kremer, plus connu sous le nom de Mercator, va quant à lui créer un atlas (le sens de "recueil de cartes" de ce mot vient de lui) où il utilisera un système de projection permettant de représenter la sphéricité de la Terre.

Grâce à ces trois domaines enfin développés, la navigation peut prospérer; la peur de la mer, bien qu'encore fortement présente, diminue face aux progrès de la science.

Source

N° 19: La navigation au Moyen Age PREHISTOIRE