Différents types de navires

Ce type de navire, aussi appelé "Jalbut" à des origines incertaines, probablement indiennes. C'est un boutre arabe, utilisé dans le golfe Persique, en méditerranée orientale et sur les routes des épices, vers les Indes. Caboteur, il se caractérise par son fort volume de chargement, une étrave droite et un tableau arrière plat. On l'utilise et on le fabrique encore aujourd'hui.

Anciennement, petit vaisseau de guerre qui suit ordinairement un plus grand, ou qui mouille à l'entrée d'un port pour aller faire la découverte, et reconnaître les navires qui viennent ranger la côte. Les pataches d'avis ou frégates d'avis étaient des barques dont la mission était de porter les dépêches.

 Vieux navire approprié pour la police d'un arsenal maritime.

La caraque ou nef est un grand navire, de la fin du Moyen Âge, caractérisé par sa coque arrondie et ses deux hauts châteaux avant et arrière. Elle fut l'un des premiers types de navires européens à pouvoir s'aventurer en haute mer. Les Espagnols l'appelaient nao (navire) et les Portugais nau, elle fut avec la caravelle, le navire des grands explorateurs de ces pays. Selon certaines sources, le mot caraque proviendrait du syriaque karak signifiant « forteresse ».

Elle dérive des cogues qui servaient au commerce et la guerre, en Mer du Nord et dans la mer Baltique, en particulier dans les flottes de la Hanse, depuis le XIe siècle environ. Lors des croisades (XIe et XIIe siècle), certains cogues durent traverser la Méditerranée, et durent s'adapter par l'apport d'éléments traditionnels. Ils mesuraient alors trente mètres de longueur, huit mètres de largeur, portaient deux mâts et un total de six voiles. La construction navale de cette région bouleversa l'architecture des cogues, donnant naissance à la caraque. Un des changements les plus importants, fut l'apparition de mâts supplémentaires. On passa d'abord à deux, puis trois et enfin quatre mâts, celui arrière, dit d'artimon étant gréé avec une voile latine, qui était adaptée à la navigation dans cette mer resserrée, où l'on était souvent obligé de remonter au vent. Du cogue, elle gardait les voiles carrées, très efficaces en vent arrière et une robuste construction issue de son lointain ancêtre le drakkar viking : une coque arrondie, dont le bordage était fait à clin , c’est-à-dire que les planches se recouvraient partiellement pour se renforcer. L'augmentation du nombre de mâts et donc de la surface de voilure, permit une augmentation de la taille, et on atteint à la fin du XIVe siècle des bateaux jaugeant pour certains, mille tonneaux. Comme le cogue, elles servaient de façon assez indifférenciée, au commerce ou à la guerre, pour cette dernière activité, elles étaient donc pourvues de deux tours construites en bois directement sur le pont qui permettait comme leur équivalent terrestre de surplomber l'adversaire, donnant l'avantage de la hauteur en particulier aux archers. Ces tours devinrent rapidement de plus en plus hautes, pour conserver cet avantage, nuisant alors grandement à la stabilité du navire en l'alourdissant dans les hauts. Ce défaut fit qu'après l'apparition du galion au XVIe siècle, qui était beaucoup plus maniable, elle se spécialisa dans le transport et abandonna progressivement les activités guerrières. C'est cependant, sur ces navires qu'intervinrent les innovations qui allaient révolutionner la guerre sur mer, comme l'usage de l'artillerie et le sabord qui lui est associé, et ils représentèrent une bonne partie des flottes de guerre du XVIe siècle, au-delà du milieu du siècle. Les dernières caraques construites adoptèrent le bordage, dit à franc-bord, où les planches étaient jointives, mais renforcées de l'intérieur par les membrures. La flûte, plus adaptée pour le port de charge, finit par la supplanter pour le commerce au XVIIe siècle.

On désigne par cogue ,un type de bateau utilisé en mer du Nord au cours du Moyen Âge.

 Il s'agit d'un voilier de commerce qui fut utilisé puis armé contre la piraterie pour les échanges entre les ports de la Hanse;  on pouvait l'armer de canons. Il possédait un mât et une voile carrée. Il y avait une nacelle de vigie juste sous la pointe du mât. Les cogues présentaient dès l'origine un château à l'étambot ; au cours du XIVe siècle, on leur adjoignit un château à l'avant du pont, ou gaillard d'avant.

Selon les témoignages archéologiques, les premières évolutions vers la cogue médiévale nous transportent sur les côtes de Frise et le Jutland occidental, lieu de naissance possible de ce navire qui n'est alors qu'un bon caboteur. L’évolution du cogue en un véritable cargo de mer résulte non seulement de l’intensification des échanges commerciaux entre l’ouest et l’est de la mer Baltique, mais également de l’envasement de l’embouchure occidentale du Limfjord : pendant des siècles, en effet, le Limfjord, au nord du Jutland, offrait le seul passage protégé des tempêtes entre la mer du Nord et la mer Baltique. Seulement, par ses conditions géographiques peu communes et la force des courants marins, ce passage s'était graduellement encombré de sable, de sorte qu’au XIIe siècle, il était devenu impraticable : les bateaux, de plus en plus massifs, ne pouvaient plus être halés à travers les bancs de sable.

 D’un autre côté, la circumnavigation du Jutland supposait le franchissement du dangereux cap du Skagerrak pour atteindre la Baltique. Les armateurs réagirent en modifiant largement la structure traditionnelle de leurs cogues : on le constate à l’analyse des épaves les plus anciennes, comme celles de Kollerup, de Skagen et de Kolding. Le besoin en bateaux spacieux et relativement peu coûteux a ainsi mené au développement du premier cargo polyvalent de la Ligue Hanséatique : le cogue. Ce nouveau type de vaisseau, avec ses améliorations, n’était plus le simple caboteur des côtes de Frise mais un cargo hauturier robuste, qui pouvait croiser même dans les passes les plus périlleuses. Des gaillards de proue et de poupe furent rapportés pour protéger les cargaisons des pirates, puis pour convertir ces navires en vaisseaux de guerre, comme ce fut le cas à la bataille de l'Écluse.

 Vers le XIVe siècle, le cogue atteignit ses limites structurelles, liées à la résistance limitée des constructions à clin. Le développement des échanges en Mer du Nord et les besoins d'accroissement de la cale, appelaient à nouveau à un changement de conception dans les arsenaux. Or il se trouve que la solution technique, la Construction à carvel ou à « membrure première », était déjà connue des charpentiers de marine : encore fallait-il la transposer d'un type de navire à un autre.

Lors des croisades (XIe et XIIe siècle), en effet, certains cogues avaient dû traverser la Méditerranée ; ils mesuraient alors trente mètres de longueur, huit mètres de largeur, portaient deux mâts et jusqu'à six voiles. Ils s'étaient perfectionnées par l'incorporation non systématique d'éléments traditionnels en usage en Méditerranée. À long terme, ces modifications ponctuelles devaient bouleverser l'architecture des cogues. Quoiqu'il n'y ait aucune preuve que les caraques soient issues des cogues, il est clair que les XIVe et XVe siècle ont été témoins d'un transfert technologique intense entre les deux systèmes de bordage et de gréement-

D'une manière générale, la transition des cogues aux caraques n'a été ni soudaine, ni même très directe. Selon quelques interprétations, ces deux types de navire ont coexisté pendant plusieurs siècles en suivant diverses lignes d'évolution-

Le Nanhai 1 aussi appelé Mer de Chine méridionale 1 est l'épave d'un navire marchand chinois d'une trentaine de mètres de long, datant d'avant le XIIIe siècle et à ce jour, un des plus anciens et des plus grands navires marchands chinois jamais retrouvé.

Le navire a été découvert en août 1987 par hasard à 37 km au large de la province du Guangdong, près des îles Shangchuan et Xiachuan, en mer de Chine méridionale. Une équipe du bureau de sauvetage de Canton du nouvellement créé Centre chinois d'archéologie sous-marine associé à une société de sauvetage britannique sont à la recherche de l'épave d'un navire néerlandais. Ils découvrent alors par 30 mètres de fond, enfoui sous deux mètres de vase, un vaisseau en bois couché sur le flanc droit de 30,4 mètres de long pour plus de 9 mètres de large. Les archéologues ont retrouvé dans l'épave des milliers d'objets en or, en argent et en porcelaine ainsi que 6000 pièces de monnaies de l'époque de la dynastie Song (960 -1279) ce qui permet de donner une période pour la construction du navire.

 En 2007, les autorités chinoises ont décidé de remonter le navire à la surface et de le ramener à la côte. L'opération va durer 6 mois. En mai 2007, ils construisent une cage d'acier haute de 3 étages et d'une superficie équivalente à un terrain de basket et l'acheminent sur le site. Ils ont en effet décidé de remonter l'épave avec son chargement et son limon protecteur. Après un premier échec en octobre, le navire dans sa cage d'acier est remonté à la surface en décembre 2007 par le Huatianlong, le plus gros bateau-grue opérant en Asie avec 4000 tonnes et 170 mètres de long et le seul capable de soulever les 4300 tonnes de la cage (530t) et de son contenu (3800 t avec le bateau, le limon et l'eau). La cage est ensuite remorquée sur une barge spécialement conçue. Cet évènement a été retransmis en direct sur la télévision nationale chinoise. Le Nahai 1 sera installé à Canton au sein d'un musée spécialement créé pour l'occasion. Il sera immergé dans un bassin surnommé "le Palais de cristal" (64 mètres de long pour 40 de large et 23 de haut) dont la température et la pression seront identiques à celles qu'il rencontrait au fond de la mer. Les archéologues poursuivront, en plongée, leur recherche sur le navire, qui sera visible pour les visiteurs au travers de hublots sur les côtés du bassin. Le musée devrait ouvrir avant la fin 2008.

 Ce bateau pourrait confirmer l'existence d'une route maritime commerciale entre les provinces du Guangdong et du Fujian et l'Europe, pendant maritime de la Route de la soie.

Après les navires marchands byzantins, nous voyons apparaître du XIIème au XIVème siècle, les navires de commerce des républiques italiennes. NAVA ou NAU est l'appellation générale des vaisseaux italiens de cette époque. Les Navas sont construites à Venise et à Gênes. Ces républiques commerciales monopolisent le commerce du Levant et de l'Europe et la navigation maritime durant les croisades. Ceci exige des navires marchands puissants capables de transporter une grande quantité de marchandises, de passagers, de chevaux, de l'armement et tout le ravitaillement. Ce sont de larges navires ventrus à fort tirant d'eau (6m) munis d'un haut franc bord, le creux était à 4m au dessus de la ligne de flottaison. Il mesure 30 mètres de long pour 12 mètres de large.

Le Gokstad (de son vrai nom « korfi », modèle rarement mentionné dans les annales), a longtemps été perçu comme le navire Viking par excellence. Il se nomme ainsi par le nom de la ville où son épave fut découverte en 1880, sur la rive occidentale du fjord d’Oslo. Long de 23.3m, large de 5.2 (donc difficile à faire chavirer), il daterait de 830 et aurait été pourvu d’un mât de près de 10m de haut. Comme l’essentiel de ce type de navire, son faible tirant d’eau et son amphidromie lui permettent un accostage aisé et une remise à flot rapide. La bassesse de son bordage (à clin) laissait toutefois l’équipage subir de plein fouet l’écope (sa forme en V avait cependant le mérite de concentrer l’eau à expulser). Il pouvait accueillir 32 rames de près de 5m50, une voilure de 6m (près de 72m²) et sa « cale » (il n’y avait pas de pont) pouvait charger jusqu’à 30m cube. A pleine charge, le déplacement devait avoisiner les 30 tonnes métriques. Celui-ci pouvait néanmoins être remorqué à terre, du fait de son poids restreint. Ainsi plusieurs dizaines d’unités pouvaient transiter sur parfois 150 km et passer des cols à près de 600m d’altitude pour peu qu’un ennemi ou un impératif quelconque y contraigne les capitaines.